Genf träumt seit über einem Jahrhundert davon, seine beiden Ufer anders als über die Pont du Mont-Blanc zu verbinden. Bereits 1988 hatte das Genfer Stimmvolk das Prinzip einer Seequerung gutgeheissen, die das überlastete Stadtzentrum entlasten sollte.
Acht Jahre später, am 9. Juni 1996, wird es konkret: Der Staatsrat legt dem Volk zwei Varianten vor, eine Brücke und einen Tunnel. Der Abstimmungskampf fällt mitten in die Rezession der 1990er-Jahre, das ökologische Bewusstsein wächst und die Stadt Genf engagiert sich gegen die Projekte.
Das Verdikt ist deutlich: Beide Bauwerke werden verworfen, mit rund 69% Nein zur Brücke und 71% Nein zum Tunnel. Acht Jahre nach dem Ja zum Prinzip sagt Genf Nein zu den Projekten — eine Kehrtwende, die das Dossier für Jahrzehnte einfriert.
▲ Zustimmung (Ja) • Variante Brücke: rund 31% Ja • Variante Tunnel: rund 29% Ja • Prinzip 1988 angenommen, 1996 faktisch widerrufen | ▼ Ablehnung (Nein) • Variante Brücke: rund 69% Nein • Variante Tunnel: rund 71% Nein • Beide Projekte am selben Tag abgelehnt |
Die Lager
▲ Ja-Lager • Genfer Staatsrat (bürgerliche Mehrheit, legt Brücke und Tunnel dem Volk zur Wahl vor) • Groupement Transports et Économie (16 Verbände, rund zwei Drittel der privaten Arbeitsplätze Genfs) • Strassen- und Wirtschaftskreise, TCS und bürgerliche Parteien (Liberale, Radikale, CVP) | ▼ Nein-Lager • Stadt Genf (aktive Kampagne gegen beide Projekte) • Sozialdemokraten, Grüne und der VCS (Verkehrs-Club) • Christian Grobet (ehemaliger SP-Staatsrat für Bauwesen), Galionsfigur der Gegnerschaft |
Argumente und Urteile
▲ Argumente DAFÜR (Ja-Lager) Ohne Querung erstickt der Verkehr weiterhin Zentrum und bestehende Brücken. « Genf braucht eine neue Verbindung zwischen den Ufern, um aufzuatmen » (Ja-Lager, 1996). ✓~ Eher bestätigt. Die Überlastung blieb ein chronisches Genfer Übel, und der Bedarf wurde vom Volk selbst bekräftigt: 2016 nahmen 62,8% eine « Seequerung » in die Kantonsverfassung auf. Die Nachfrage ist nie erloschen. Quellen: RTS, Le Temps (Abstimmung 2016). Das 1988 angenommene Prinzip muss endlich in ein Bauwerk münden. « Man kann nicht für ein Prinzip stimmen und dann ewig die Umsetzung verweigern » (Ja-Lager, 1996). ✗ Nicht umgesetzt. Fast dreissig Jahre später wurde keine Querung gebaut. Das Dossier kam nie über das Studienstadium hinaus: Studienkredit 2019, Bericht an Bern, erneute Prüfung des ASTRA 2023. Das versprochene « Konkrete » bleibt virtuell. Quellen: Le Temps, RTS, Kanton Genf. | ▼ Argumente DAGEGEN (Nein-Lager) Diese Bauwerke kosten viel zu viel für einen finanziell fragilen Kanton. « Genf kann sich mitten in der Rezession keine solche Baustelle leisten » (Nein-Lager, 1996). ✓~ Bei den Kosten bestätigt. Die budgetäre Vorsicht erwies sich als begründet: Bei den späteren Projekten explodierten die Kosten. Die in den 2020er-Jahren geprüfte « Seequerung » wird auf rund 4,775 Milliarden Franken geschätzt — eine Grössenordnung, die den Skeptikern von 1996 recht gibt. Quelle: Le Temps (Studienbericht). Besser in den öffentlichen Verkehr investieren als in eine Autobahn über den See. « Die Zukunft der Genfer Mobilität liegt auf der Schiene, nicht im Beton » (Nein-Lager, 1996). ✓~ Tendenz bestätigt. Es war tatsächlich die Schiene, welche die Genfer Mobilität der folgenden Jahrzehnte prägte: Der 2019 eröffnete Léman Express schuf das grösste grenzüberschreitende Bahnnetz Europas. Die von den Gegnern verteidigte Priorität für den öV setzte sich faktisch klar durch. Quellen: Léman Express, RTS. |
Die Bilanz, fast dreissig Jahre später
09.06.1996 Abstimmungsdatum | ≈69–71 % Nein (Brücke und Tunnel abgelehnt) | 0 Seither gebaute Querung | ≈4,8 Mrd. Geschätzte Projektkosten (2023) |
Das doppelte « Nein » vom 9. Juni 1996 gehört zur Galerie der emblematischen Genfer Absagen. Es zeigt, wie ein abstrakt beschlossenes Prinzip — die 1988 angenommene Querung — zusammenbricht, sobald konkrete Projekte, ihre Kosten und ihre Nachteile auf dem Tisch liegen.
Im Rückblick hatten beide Lager teilweise recht. Die Gegner sahen die Rechnung richtig voraus, die seither immer weiter stieg, und den Schwenk zur Schiene, der mit dem Léman Express Realität wurde. Die Befürworter wiederum diagnostizierten korrekt einen Mobilitätsbedarf, der nie verschwand — so sehr, dass das Volk dem Prinzip 2016 erneut zustimmte.
Das Wesentliche bleibt: Dreissig Jahre später ist nichts gebaut. Das Dossier starb nicht an einem klaren Nein, sondern an einer endlosen Folge von Studien, Abstimmungen und Rückweisungen zwischen Genf und Bern. Die wahre Lehre von 1996 ist weniger die Ablehnung eines Bauwerks als der Eintritt einer Seeschlange in die Genfer Institutionenroutine.