La liaison ferroviaire entre Cornavin, les Eaux-Vives et Annemasse n'est pas une idée neuve : une première convention entre la Confédération, les CFF et Genève remonte à 1912. Pendant près d'un siècle, le projet dort dans les tiroirs.
En 2009, le dossier se débloque. Le Grand Conseil vote, le 26 juin, un crédit complémentaire de 113,5 millions de francs pour boucler le financement de l'infrastructure baptisée CEVA. Des opposants — surtout des riverains craignant les nuisances — lancent un référendum.
Le 29 novembre 2009, les Genevois tranchent : 61,2% de oui, et toutes les communes ou presque favorables. Le « chantier du siècle » est lancé. Dix ans plus tard, il deviendra le Léman Express.
▲ Oui (accepté) • 61,2% de oui au crédit complémentaire • Toutes les communes ou presque favorables • Crédit de 113,5 millions pour boucler le financement | ▼ Non (refusé) • 38,8% de non • Opposition concentrée chez certains riverains • Référendum lancé par des comités locaux |
Les forces en présence
▲ Camp du Oui • Conseil d'État genevois, notamment Mark Muller (PLR, en charge de l'aménagement) • Quasi tous les partis (PLR, PS, Verts, PDC) et le Grand Conseil à large majorité • CFF, milieux des transports publics et l'ATE (Association transports et environnement) | ▼ Camp du Non • Comités de riverains, en particulier dans le quartier de Champel (sous lequel passe un tunnel) • Association « pour une meilleure mobilité franco-genevoise » et divers opposants locaux • Opposants individuels redoutant vibrations et bruit solidien le long du tracé |
Arguments et verdicts
▲ Arguments POUR (camp du Oui) Un RER transfrontalier désengorgera routes et postes-frontière. « Le CEVA est la colonne vertébrale de la mobilité de demain dans le Grand Genève » (camp du oui, 2009). ✓ Confirmé. Inauguré en décembre 2019, le Léman Express né du CEVA a formé le plus grand réseau ferroviaire transfrontalier d'Europe. La fréquentation a dépassé les attentes : environ 70 000 voyageurs par jour, contre 50 000 espérés au lancement. Sources : Léman Express, presse régionale. Un projet centenaire doit enfin se réaliser : ne ratons pas l'occasion. « Voilà près de cent ans qu'on attend cette liaison ; il faut la construire maintenant » (camp du oui, 2009). ✓ Confirmé. Le chantier a démarré en novembre 2011 et l'ouvrage — 16 km de voies, largement souterraines — a été mis en service fin 2019. Le serpent de mer ferroviaire genevois est, lui, bel et bien sorti de terre. Sources : CFF, État de Genève. | ▼ Arguments CONTRE (camp du Non) Les riverains subiront vibrations et bruit solidien sur tout le tracé. « Les habitants de Champel et d'ailleurs paieront le prix des trains sous leurs immeubles » (camp du non, 2009). ✗~ Plutôt non confirmé. Les techniques de construction (tunnels profonds, dispositifs antivibratoires) ont largement répondu aux craintes : la mise en service s'est faite sans contentieux de masse ni mobilisation durable des riverains. Le risque agité en 2009 ne s'est pas matérialisé à l'échelle annoncée. Sources : presse régionale, Léman Express. Le crédit est trop lourd pour ce que le projet rapportera vraiment. « On engage des dizaines de millions sans garantie de fréquentation » (camp du non, 2009). ✗ Non confirmé. La fréquentation a dépassé les prévisions et le réseau est devenu l'épine dorsale des déplacements régionaux. L'investissement, loin d'être un gouffre, s'est révélé l'un des plus structurants de l'histoire récente du canton. Sources : Léman Express, statistiques de fréquentation. |
Le bilan, plus de quinze ans plus tard
29.11.2009 Date du scrutin | 61,2 % Oui (accepté) | ≈70 000 Voyageurs/jour (Léman Express) | 2019 Mise en service |
Le vote du 29 novembre 2009 restera comme l'un des grands « oui » d'infrastructure de l'histoire genevoise récente. En débloquant un crédit modeste à l'échelle du projet, les citoyens ont autorisé l'aboutissement d'un serpent de mer vieux de près d'un siècle.
Le recul est ici favorable au camp du oui. Les promesses de mobilité transfrontalière se sont concrétisées au-delà des attentes, tandis que les craintes des opposants — nuisances pour les riverains, gouffre financier — ne se sont pas matérialisées à la hauteur annoncée.
Le CEVA illustre une mécanique genevoise inverse de celle de la traversée de la rade : quand le peuple dit oui à un projet concret et financé, l'ouvrage finit par exister. Reste que, du premier projet de 1912 à l'inauguration de 2019, il aura fallu plus de cent ans de patience institutionnelle.