Le 29 novembre 1998, le peuple et les cantons se prononcent sur l'arrêté fédéral créant le fonds pour les transports publics (FTP, FinöV en allemand). Soumis au référendum obligatoire car modifiant la Constitution, le texte doit financer quatre grands chantiers ferroviaires : les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA, soit les tunnels de base du Lötschberg et du Gothard), Rail 2000, le raccordement de la Suisse au réseau européen à grande vitesse et des mesures de protection contre le bruit.
L'enveloppe est colossale : 30,5 milliards de francs (valeur 1995) sur une vingtaine d'années. Le fonds est alimenté par une part de la TVA, la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), l'impôt sur les huiles minérales et des avances de la Confédération — un montage destiné à mettre les grands projets à l'abri des aléas budgétaires annuels.
Le projet s'inscrit dans la politique de transfert du trafic marchandises de la route au rail à travers les Alpes, ancrée dans la Constitution depuis l'initiative des Alpes de 1994. Il rassemble une coalition exceptionnellement large : gauche, écologistes et quasi-totalité des partis bourgeois, soutenus par economiesuisse comme par les syndicats.
Face à eux, une opposition réduite mais déterminée — l'UDC et le Parti de la liberté — dénonce un gouffre financier. L'enjeu : la Suisse devait-elle s'engager dans le plus grand programme ferroviaire de son histoire ?
▲ Cantons ayant accepté 20,5 voix de canton : Argovie, Berne, Bâle-Campagne, Bâle-Ville, Fribourg, Genève, Glaris, Grisons, Jura, Lucerne, Neuchâtel, Nidwald, Saint-Gall, Schaffhouse, Soleure, Schwyz, Tessin, Uri, Vaud, Valais, Zoug et Zurich. | ▼ Cantons ayant refusé 2,5 voix de canton : Appenzell Rhodes-Intérieures, Appenzell Rhodes-Extérieures, Obwald et Thurgovie. |
Acteurs et personnalités
▲ Camp du Oui • Conseil fédéral (recommandait le Oui) • PLR • PDC • PS • Les Verts • PEV, UDF, PCS • AdI, PLS, POP • economiesuisse (faîtière de l'économie) • USS, Travail.Suisse, VSA (syndicats) • Union suisse des paysans | ▼ Camp du Non • UDC (principal opposant) • Parti de la liberté (PdL) ex-Parti des automobilistes • Démocrates suisses • Parti chrétien-conservateur (KVP) • Union suisse des arts et métiers (liberté de vote) |
Arguments et verdicts
▲ Arguments POUR (camp du Oui) La Suisse se dotera d'infrastructures ferroviaires pour le siècle à venir « Avec les NLFA et Rail 2000, nous construisons l'épine dorsale ferroviaire de la Suisse du XXIe siècle. » — Camp du Oui, 1998 ✓ Argument confirmé Les chantiers ont bel et bien été réalisés : tunnel de base du Lötschberg ouvert en 2007, tunnel de base du Gothard inauguré en 2016 — le plus long tunnel ferroviaire du monde (57 km) — tunnel de base du Ceneri en 2020, première étape de Rail 2000 dès décembre 2004. Source : OFT ; AlpTransit Gothard SA ; swissvotes.ch (n° 445). Le fonds permettra de transférer le fret de la route au rail à travers les Alpes « Ces tunnels sont la clé du transfert modal et de la protection des Alpes voulue par le peuple en 1994. » — Camp du Oui, 1998 ✓~ Partiellement confirmé La part du rail dans le fret transalpin a fortement progressé après l'ouverture du Gothard, dépassant 70 %. Mais l'objectif légal de ramener le trafic à 650 000 camions par an à travers les Alpes n'a jamais été pleinement atteint. Source : OFT, rapports sur le transfert ; ch.ch. | ▼ Arguments CONTRE (camp du Non) Le projet est un gouffre financier qui grèvera les finances fédérales « 30 milliards : c'est une folie budgétaire que les contribuables paieront pendant des décennies. » — UDC et opposants, 1998 ✗~ Partiellement infirmé Le fonds a tenu : alimenté par la RPLP (introduite en 2001), un pour-mille de TVA et l'impôt sur les huiles minérales, il a financé les chantiers sans faire dérailler les finances fédérales, au point d'être pérennisé en fonds permanent (FIF) en 2016. Les coûts ont toutefois dépassé les premières estimations de 1998. Source : OFT ; AFF ; FAIF/FABI 2014. Ces tunnels pharaoniques sont surdimensionnés et ne se justifient pas « On construit des cathédrales souterraines hors de prix dont la Suisse n'a pas besoin. » — Opposants au financement, 1998 ✗ Argument infirmé Le tunnel de base du Gothard est devenu le plus long tunnel ferroviaire du monde et un axe majeur du fret européen, réduisant fortement les temps de parcours (Zurich–Milan). Loin d'être inutiles, ces ouvrages sont aujourd'hui intensément exploités. Source : OFT ; CFF ; AlpTransit. |
Affiches de campagne (2)
Bilan factuel
1 Confirmé | 1 Partiellement confirmé | 1 Partiellement infirmé | 1 Infirmé |
| ✓ | Des tunnels devenus réalité Le programme a été livré : Lötschberg (2007), Gothard (2016, record mondial avec 57 km), Ceneri (2020) et la première étape de Rail 2000 (2004). Vingt ans après le vote, la Suisse dispose effectivement de l'épine dorsale ferroviaire promise. Source : OFT ; AlpTransit Gothard SA. |
| ✓ | Un financement qui a tenu la distance Le mécanisme du fonds — RPLP, part de TVA, impôt sur les huiles minérales, avances fédérales — a fonctionné. Jugé solide, il a été transformé en fonds d'infrastructure ferroviaire permanent (FIF) lors de la votation FAIF de 2014. Le scénario de la débâcle financière ne s'est pas matérialisé. Source : OFT ; AFF. |
| ~ | Un transfert modal réel mais inachevé La part du rail dans le fret à travers les Alpes a nettement augmenté, mais l'objectif légal de 650 000 camions par an n'a pas été atteint. Et les coûts finaux des NLFA ont dépassé les estimations initiales de 1998 — sans pour autant remettre en cause la réalisation des ouvrages. Source : OFT, rapports sur le transfert. |
Le 29 novembre 1998, 63,5 % des votants et 20,5 cantons sur 23 approuvent le fonds FTP, malgré une participation modeste (38,3 %). Seuls les deux Appenzell, Obwald et la Thurgovie s'y opposent. C'est un feu vert massif au plus ambitieux programme ferroviaire de l'histoire suisse.
Le verdict des faits est largement favorable au camp du Oui. Les quatre chantiers ont été menés à terme, le tunnel de base du Gothard s'imposant même comme le plus long du monde. Le montage financier, raillé comme une folie par l'UDC, a tenu — au point d'être pérennisé en 2014 sous la forme du fonds FIF. La prédiction d'un naufrage budgétaire ne s'est pas réalisée.
Le bilan n'est pas pour autant sans nuances. Les coûts ont dépassé les premières estimations, et surtout l'objectif central — ramener à 650 000 le nombre de camions traversant les Alpes — reste hors d'atteinte malgré une progression réelle du rail. Les grandes infrastructures ont été construites ; le report modal complet, lui, demeure un chantier ouvert.