Am 29. November 1998 stimmen Volk und Stände über den Bundesbeschluss zur Schaffung des Fonds für den öffentlichen Verkehr (FinöV) ab. Weil er die Verfassung ändert, untersteht der Text dem obligatorischen Referendum. Er soll vier grosse Eisenbahnprojekte finanzieren: die neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT, also die Basistunnel am Lötschberg und am Gotthard), Bahn 2000, den Anschluss der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz sowie Lärmschutzmassnahmen.
Das Volumen ist gewaltig: 30,5 Milliarden Franken (Stand 1995) über rund zwanzig Jahre. Der Fonds wird gespeist durch einen Anteil der Mehrwertsteuer, die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA), die Mineralölsteuer und Bevorschussungen des Bundes — eine Konstruktion, die die Grossprojekte vor den jährlichen Budgetschwankungen schützen soll.
Das Vorhaben steht im Zeichen der Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene durch die Alpen, seit der Alpen-Initiative von 1994 in der Verfassung verankert. Es vereint eine aussergewöhnlich breite Koalition: Linke, Grüne und nahezu alle bürgerlichen Parteien, unterstützt von economiesuisse wie von den Gewerkschaften.
Ihnen gegenüber prangert eine kleine, aber entschlossene Opposition — SVP und Freiheits-Partei — ein Finanzgrab an. Die Frage: Sollte die Schweiz das grösste Eisenbahnprogramm ihrer Geschichte in Angriff nehmen?
▲ Annehmende Kantone 20,5 Standesstimmen: Aargau, Bern, Basel-Landschaft, Basel-Stadt, Freiburg, Genf, Glarus, Graubünden, Jura, Luzern, Neuenburg, Nidwalden, St. Gallen, Schaffhausen, Solothurn, Schwyz, Tessin, Uri, Waadt, Wallis, Zug und Zürich. | ▼ Ablehnende Kantone 2,5 Standesstimmen: Appenzell Innerrhoden, Appenzell Ausserrhoden, Obwalden und Thurgau. |
Akteure und Persönlichkeiten
▲ Ja-Lager • Bundesrat (empfahl das Ja) • FDP • CVP • SP • Grüne • EVP, EDU, CSP • LdU, LPS, PdA • economiesuisse (Wirtschaftsdachverband) • SGB, Travail.Suisse, VSA (Gewerkschaften) • Schweizerischer Bauernverband | ▼ Nein-Lager • SVP (Hauptgegnerin) • Freiheits-Partei (FPS) ehem. Auto-Partei • Schweizer Demokraten • Katholische Volkspartei (KVP) • Schweizerischer Gewerbeverband (Stimmfreigabe) |
Argumente und Verdikte
▲ Argumente DAFÜR (Ja-Lager) Die Schweiz erhält Eisenbahninfrastrukturen für das kommende Jahrhundert « Mit der NEAT und Bahn 2000 bauen wir das Rückgrat der Schweizer Bahn des 21. Jahrhunderts. » — Ja-Lager, 1998 ✓ Argument bestätigt Die Bauwerke wurden tatsächlich realisiert: Lötschberg-Basistunnel 2007 eröffnet, Gotthard-Basistunnel 2016 eingeweiht — der längste Eisenbahntunnel der Welt (57 km) — Ceneri-Basistunnel 2020, erste Etappe von Bahn 2000 ab Dezember 2004. Quelle: BAV; AlpTransit Gotthard AG; swissvotes.ch (Nr. 445). Der Fonds ermöglicht die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene « Diese Tunnel sind der Schlüssel zur Verkehrsverlagerung und zum vom Volk 1994 gewollten Alpenschutz. » — Ja-Lager, 1998 ✓~ Teilweise bestätigt Der Schienenanteil am alpenquerenden Güterverkehr stieg nach der Gotthard-Eröffnung stark an und überschritt 70 %. Das gesetzliche Ziel, den Verkehr auf 650 000 Lastwagen pro Jahr durch die Alpen zu senken, wurde jedoch nie vollständig erreicht. Quelle: BAV, Verlagerungsberichte; ch.ch. | ▼ Argumente DAGEGEN (Nein-Lager) Das Projekt ist ein Finanzgrab, das die Bundesfinanzen belastet « 30 Milliarden: ein budgetärer Wahnsinn, den die Steuerzahler jahrzehntelang berappen. » — SVP und Gegner, 1998 ✗~ Teilweise widerlegt Der Fonds hielt: gespeist durch die LSVA (eingeführt 2001), ein MwSt-Promille und die Mineralölsteuer, finanzierte er die Bauwerke, ohne die Bundesfinanzen entgleisen zu lassen — so sehr, dass er 2016 in einen dauerhaften Fonds (BIF) überführt wurde. Die Kosten überstiegen allerdings die ersten Schätzungen von 1998. Quelle: BAV; EFV; FABI 2014. Diese pharaonischen Tunnel sind überdimensioniert und nicht zu rechtfertigen « Man baut masslos teure unterirdische Kathedralen, welche die Schweiz nicht braucht. » — Finanzierungsgegner, 1998 ✗ Argument widerlegt Der Gotthard-Basistunnel wurde zum längsten Eisenbahntunnel der Welt und zu einer Hauptachse des europäischen Güterverkehrs, mit deutlich verkürzten Fahrzeiten (Zürich–Mailand). Weit davon entfernt, nutzlos zu sein, werden diese Bauwerke heute intensiv genutzt. Quelle: BAV; SBB; AlpTransit. |
Affiches de campagne (2)
Faktische Bilanz
1 Bestätigt | 1 Teilw. bestätigt | 1 Teilw. widerlegt | 1 Widerlegt |
| ✓ | Tunnel, die Wirklichkeit wurden Das Programm wurde geliefert: Lötschberg (2007), Gotthard (2016, Weltrekord mit 57 km), Ceneri (2020) und die erste Etappe von Bahn 2000 (2004). Zwanzig Jahre nach der Abstimmung verfügt die Schweiz tatsächlich über das versprochene Eisenbahn-Rückgrat. Quelle: BAV; AlpTransit Gotthard AG. |
| ✓ | Eine Finanzierung, die durchhielt Der Fondsmechanismus — LSVA, MwSt-Anteil, Mineralölsteuer, Bundesvorschüsse — funktionierte. Als solide befunden, wurde er bei der FABI-Abstimmung 2014 in einen dauerhaften Bahninfrastrukturfonds (BIF) umgewandelt. Das Szenario des finanziellen Debakels trat nicht ein. Quelle: BAV; EFV. |
| ~ | Eine reale, aber unvollendete Verlagerung Der Schienenanteil am alpenquerenden Güterverkehr stieg deutlich, doch das gesetzliche Ziel von 650 000 Lastwagen pro Jahr wurde nicht erreicht. Und die Endkosten der NEAT überstiegen die ursprünglichen Schätzungen von 1998 — ohne die Realisierung der Bauwerke infrage zu stellen. Quelle: BAV, Verlagerungsberichte. |
Am 29. November 1998 nehmen 63,5 % der Stimmenden und 20,5 von 23 Ständen den FinöV-Fonds an, trotz bescheidener Beteiligung (38,3 %). Nur die beiden Appenzell, Obwalden und der Thurgau lehnen ab. Es ist ein wuchtiges grünes Licht für das ehrgeizigste Eisenbahnprogramm der Schweizer Geschichte.
Das Urteil der Fakten fällt weitgehend zugunsten des Ja-Lagers aus. Die vier Bauwerke wurden vollendet, wobei sich der Gotthard-Basistunnel gar als längster der Welt durchsetzte. Die als Wahnsinn verspottete Finanzierungskonstruktion hielt — so sehr, dass sie 2014 in Form des BIF-Fonds verstetigt wurde. Die Vorhersage eines budgetären Schiffbruchs traf nicht ein.
Die Bilanz ist gleichwohl nicht ohne Schattierungen. Die Kosten überstiegen die ersten Schätzungen, und vor allem bleibt das zentrale Ziel — 650 000 Lastwagen durch die Alpen — trotz realer Zunahme der Schiene ausser Reichweite. Die grossen Infrastrukturen wurden gebaut; die vollständige Verlagerung bleibt eine offene Baustelle.