Il collegamento ferroviario tra Cornavin, Eaux-Vives e Annemasse non è un'idea nuova: una prima convenzione tra la Confederazione, le FFS e Ginevra risale al 1912. Per quasi un secolo il progetto dorme nei cassetti.
Nel 2009 il dossier si sblocca. Il Gran Consiglio vota, il 26 giugno, un credito complementare di 113,5 milioni di franchi per chiudere il finanziamento dell'infrastruttura battezzata CEVA. Alcuni oppositori — soprattutto residenti che temono i disagi — lanciano un referendum.
Il 29 novembre 2009 i ginevrini decidono: 61,2% di sì, e quasi tutti i Comuni favorevoli. Il « cantiere del secolo » è lanciato. Dieci anni più tardi diventerà il Léman Express.
▲ Sì (accettato) • 61,2% di sì al credito complementare • Quasi tutti i Comuni favorevoli • Credito di 113,5 milioni per chiudere il finanziamento | ▼ No (respinto) • 38,8% di no • Opposizione concentrata in alcuni residenti • Referendum lanciato da comitati locali |
Le forze in campo
▲ Fronte del Sì • Consiglio di Stato ginevrino, in particolare Mark Muller (PLR, responsabile della pianificazione) • Quasi tutti i partiti (PLR, PS, Verdi, PPD) e il Gran Consiglio a larga maggioranza • FFS, ambienti dei trasporti pubblici e l'ATA (Associazione traffico e ambiente) | ▼ Fronte del No • Comitati di residenti, in particolare nel quartiere di Champel (sotto cui passa un tunnel) • Associazione « per una migliore mobilità franco-ginevrina » e vari oppositori locali • Oppositori individuali che temono vibrazioni e rumore solido lungo il tracciato |
Argomenti e verdetti
▲ Argomenti A FAVORE (fronte del Sì) Una rete celere transfrontaliera decongestionerà strade e valichi. « La CEVA è la spina dorsale della mobilità di domani nel Grand Genève » (fronte del Sì, 2009). ✓ Confermato. Inaugurato nel dicembre 2019, il Léman Express nato dalla CEVA ha formato la più grande rete ferroviaria transfrontaliera d'Europa. La frequentazione ha superato le attese: circa 70 000 viaggiatori al giorno, contro i 50 000 sperati all'avvio. Fonti: Léman Express, stampa regionale. Un progetto centenario deve finalmente realizzarsi: non perdiamo l'occasione. « È quasi un secolo che si attende questo collegamento; va costruito ora » (fronte del Sì, 2009). ✓ Confermato. Il cantiere è partito nel novembre 2011 e l'opera — 16 km di binari, in gran parte sotterranei — è entrata in servizio a fine 2019. Il serpente di mare ferroviario ginevrino è davvero uscito dalla terra. Fonti: FFS, Cantone di Ginevra. | ▼ Argomenti CONTRO (fronte del No) I residenti subiranno vibrazioni e rumore solido lungo tutto il tracciato. « Gli abitanti di Champel e altrove pagheranno il prezzo dei treni sotto i loro edifici » (fronte del No, 2009). ✗~ Piuttosto non avvenuto. Le tecniche di costruzione (tunnel profondi, dispositivi antivibrazioni) hanno largamente risposto ai timori: l'entrata in servizio è avvenuta senza contenziosi di massa né mobilitazioni durature dei residenti. Il rischio agitato nel 2009 non si è materializzato nella misura annunciata. Fonti: stampa regionale, Léman Express. Il credito è troppo pesante rispetto a ciò che il progetto renderà davvero. « Si impegnano decine di milioni senza garanzia di frequentazione » (fronte del No, 2009). ✗ Non avvenuto. La frequentazione ha superato le previsioni e la rete è diventata la colonna portante degli spostamenti regionali. L'investimento, lungi dall'essere una voragine, si è rivelato uno dei più strutturanti della storia recente del cantone. Fonti: Léman Express, statistiche di frequentazione. |
Il bilancio, oltre quindici anni dopo
29.11.2009 Data dello scrutinio | 61,2 % Sì (accettato) | ≈70 000 Viaggiatori/giorno (Léman Express) | 2019 Entrata in servizio |
La votazione del 29 novembre 2009 resterà come uno dei grandi « sì » infrastrutturali della storia ginevrina recente. Sbloccando un credito modesto rispetto alla scala del progetto, i cittadini hanno autorizzato il compimento di un serpente di mare vecchio di quasi un secolo.
Il senno di poi è qui favorevole al fronte del sì. Le promesse di mobilità transfrontaliera si sono concretizzate oltre le attese, mentre i timori degli oppositori — disagi per i residenti, voragine finanziaria — non si sono materializzati nella misura annunciata.
La CEVA illustra una meccanica ginevrina inversa a quella della traversata della rada: quando il popolo dice sì a un progetto concreto e finanziato, l'opera finisce per esistere. Resta che, dal primo progetto del 1912 all'inaugurazione del 2019, ci sono voluti oltre cent'anni di pazienza istituzionale.