Da oltre un secolo Ginevra sogna di collegare le sue due rive in un modo diverso dal solo ponte del Monte Bianco. Già nel 1988 il popolo ginevrino aveva accettato il principio di una traversata della rada, destinata a decongestionare un centro città saturo.
Otto anni più tardi, il 9 giugno 1996, si passa al concreto: il Consiglio di Stato sottopone ai cittadini due varianti, un ponte e un tunnel. La campagna si svolge nel pieno della recessione degli anni Novanta, mentre cresce la sensibilità ecologica e la Città di Ginevra si schiera contro i progetti.
Il verdetto è netto: entrambe le opere vengono spazzate via, con circa il 69% di no al ponte e il 71% al tunnel. Otto anni dopo aver detto sì al principio, Ginevra dice no ai progetti — un voltafaccia che congelerà il dossier per decenni.
▲ Sostegno (Sì) • Variante ponte: circa 31% di Sì • Variante tunnel: circa 29% di Sì • Principio accettato nel 1988, smentito nei fatti nel 1996 | ▼ Rifiuto (No) • Variante ponte: circa 69% di No • Variante tunnel: circa 71% di No • Entrambi i progetti respinti lo stesso giorno |
Le forze in campo
▲ Fronte del Sì • Consiglio di Stato ginevrino (maggioranza di destra e di centro, che sottopone ponte e tunnel alla scelta popolare) • Groupement Transports et Économie (16 associazioni, circa due terzi dell'impiego privato ginevrino) • Ambienti stradali ed economici, TCS e partiti borghesi (liberali, radicali, PPD) | ▼ Fronte del No • Città di Ginevra (campagna attiva contro entrambi i progetti) • Partito socialista, I Verdi e l'ATA (Associazione traffico e ambiente) • Christian Grobet (ex consigliere di Stato socialista ai lavori pubblici), figura dell'opposizione |
Argomenti e verdetti
▲ Argomenti A FAVORE (fronte del Sì) Senza traversata il traffico continuerà a soffocare il centro e i ponti esistenti. « Ginevra ha bisogno di un nuovo collegamento tra le rive per respirare » (fronte del Sì, 1996). ✓~ Piuttosto confermato. La congestione è rimasta un male cronico ginevrino e il bisogno è stato ribadito dal popolo stesso: nel 2016 il 62,8% dei votanti ha accettato di iscrivere una « traversata del lago » nella Costituzione cantonale. La domanda non si è mai spenta. Fonti: RTS, Le Temps (votazione 2016). Il principio accettato nel 1988 deve finalmente tradursi in un'opera. « Non si può votare un principio e poi rifiutare eternamente di realizzarlo » (fronte del Sì, 1996). ✗ Non realizzato. Quasi trent'anni dopo, nessuna traversata è stata costruita. Il dossier non ha mai superato la fase degli studi: credito di studio votato nel 2019, rapporto trasmesso a Berna, riesame dell'USTRA nel 2023. Il « concreto » promesso resta virtuale. Fonti: Le Temps, RTS, Cantone di Ginevra. | ▼ Argomenti CONTRO (fronte del No) Queste opere costano troppo per finanze cantonali fragili. « Ginevra non può permettersi un simile cantiere in piena recessione » (fronte del No, 1996). ✓~ Confermato sul costo. La prudenza di bilancio si è rivelata fondata: i progetti successivi hanno visto esplodere il conto. La « traversata del lago » studiata negli anni 2020 è stimata attorno ai 4,775 miliardi di franchi — un ordine di grandezza che dà ragione agli scettici del 1996. Fonte: Le Temps (rapporto di studio). Meglio investire nei trasporti pubblici che in un'autostrada lacustre. « Il futuro della mobilità ginevrina passa dalla ferrovia, non dal cemento » (fronte del No, 1996). ✓~ Tendenza confermata. È stata proprio la ferrovia a strutturare la mobilità ginevrina dei decenni successivi: il Léman Express, inaugurato nel 2019, ha creato la più grande rete ferroviaria transfrontaliera d'Europa. La priorità ai trasporti pubblici, difesa dagli oppositori, ha largamente prevalso nei fatti. Fonti: Léman Express, RTS. |
Il bilancio, quasi trent'anni dopo
09.06.1996 Data dello scrutinio | ≈69–71 % No (ponte e tunnel respinti) | 0 Traversata costruita da allora | ≈4,8 mld Costo stimato del progetto (2023) |
Il doppio « no » del 9 giugno 1996 appartiene alla galleria dei rifiuti emblematici ginevrini. Mostra come un principio votato nell'astratto — la traversata accettata nel 1988 — crolli non appena i progetti concreti, i loro costi e i loro disagi compaiono sul tavolo.
Con il senno di poi, entrambi i fronti avevano una parte di ragione. Gli oppositori avevano visto giusto sul conto, che da allora non ha smesso di gonfiarsi, e sullo spostamento verso la ferrovia, concretizzato dal Léman Express. I sostenitori, dal canto loro, avevano diagnosticato correttamente un bisogno di mobilità che non si è mai smentito, al punto che il popolo ha ridetto sì al principio nel 2016.
Resta l'essenziale: trent'anni dopo, nulla è costruito. Il dossier non è morto per un no chiaro, ma per una successione senza fine di studi, votazioni e rinvii tra Ginevra e Berna. La vera lezione del 1996 è meno il rifiuto di un'opera che l'ingresso di un serpente di mare nella routine istituzionale ginevrina.