Genève rêve depuis plus d'un siècle de relier ses deux rives autrement que par le pont du Mont-Blanc. En 1988 déjà, le peuple genevois avait accepté le principe d'une traversée de la rade, censée désengorger un centre-ville saturé.
Huit ans plus tard, le 9 juin 1996, place au concret : le Conseil d'État soumet aux citoyens deux variantes, un pont et un tunnel. La campagne se déroule en pleine récession des années 1990, alors que la sensibilité écologique monte et que la Ville de Genève s'engage contre les projets.
Le verdict est cinglant : les deux ouvrages sont balayés, à environ 69% de non pour le pont et 71% pour le tunnel. Huit ans après avoir dit oui au principe, Genève dit non aux projets — un revirement qui va geler le dossier pour des décennies.
▲ Soutien (Oui) • Variante pont : environ 31% de Oui • Variante tunnel : environ 29% de Oui • Principe accepté en 1988, désavoué dans les faits en 1996 | ▼ Rejet (Non) • Variante pont : environ 69% de Non • Variante tunnel : environ 71% de Non • Les deux projets refusés le même jour |
Les forces en présence
▲ Camp du Oui • Conseil d'État genevois (majorité de droite et du centre, qui soumet pont et tunnel au choix du peuple) • Groupement Transports et Économie (16 associations représentant environ deux tiers de l'emploi privé genevois) • Milieux routiers et économiques, TCS et partis bourgeois (libéraux, radicaux, PDC) | ▼ Camp du Non • Ville de Genève (campagne active contre les deux projets) • Parti socialiste, Les Verts et l'ATE (Association transports et environnement) • Christian Grobet (ancien conseiller d'État socialiste aux travaux publics), figure de l'opposition |
Arguments et verdicts
▲ Arguments POUR (camp du Oui) Sans traversée, le trafic continuera d'étouffer le centre et les ponts existants. « Genève a besoin d'une nouvelle liaison entre les deux rives pour respirer » (argument du camp du oui, 1996). ✓~ Plutôt confirmé. La congestion est restée un mal chronique genevois et le besoin a été réaffirmé par le peuple lui-même : en 2016, 62,8% des votants ont accepté d'inscrire une « traversée du lac » dans la Constitution cantonale. La demande ne s'est jamais éteinte. Sources : RTS, Le Temps (votation 2016). Le principe accepté en 1988 doit enfin déboucher sur un ouvrage. « On ne peut pas voter pour un principe puis refuser éternellement de le réaliser » (camp du oui, 1996). ✗ Non concrétisé. Près de trente ans après, aucune traversée n'a été construite. Le dossier n'a jamais dépassé le stade des études : crédit d'étude voté en 2019, rapport remis à Berne, réexamen de l'OFROU en 2023. Le « concret » promis reste virtuel. Sources : Le Temps, RTS, État de Genève. | ▼ Arguments CONTRE (camp du Non) Ces ouvrages coûtent beaucoup trop cher pour des finances cantonales fragiles. « Genève n'a pas les moyens de s'offrir un tel chantier en pleine récession » (camp du non, 1996). ✓~ Confirmé sur le coût. La prudence budgétaire s'est révélée fondée : les projets ultérieurs ont vu la facture exploser. La « traversée du lac » étudiée dans les années 2020 est estimée autour de 4,775 milliards de francs — un ordre de grandeur qui donne raison aux sceptiques de 1996. Source : Le Temps (rapport d'études). Mieux vaut investir dans les transports publics que dans une autoroute lacustre. « L'avenir de la mobilité genevoise passe par le rail, pas par le béton » (camp du non, 1996). ✓~ Tendance confirmée. C'est bien le rail qui a structuré la mobilité genevoise des décennies suivantes : le Léman Express, inauguré en 2019, a créé le plus grand réseau ferroviaire transfrontalier d'Europe. La priorité donnée aux transports publics, défendue par les opposants, l'a largement emporté dans les faits. Sources : Léman Express, RTS. |
Le bilan, près de trente ans plus tard
09.06.1996 Date du scrutin | ≈69–71 % Non (pont et tunnel rejetés) | 0 Traversée construite depuis | ≈4,8 mrd Coût estimé du projet (2023) |
Le double « non » du 9 juin 1996 appartient à la galerie des refus emblématiques genevois. Il montre comment un principe voté dans l'abstrait — la traversée acceptée en 1988 — s'effondre dès que les projets concrets, leurs coûts et leurs nuisances apparaissent sur la table.
Avec le recul, les deux camps avaient une part de raison. Les opposants ont vu juste sur la facture, qui n'a cessé d'enfler depuis, et sur le basculement vers le rail, concrétisé par le Léman Express. Les partisans, eux, avaient correctement diagnostiqué un besoin de mobilité qui ne s'est jamais démenti, au point que le peuple a redit oui au principe en 2016.
Reste l'essentiel : trente ans plus tard, rien n'est construit. Le dossier n'est pas mort d'un non clair, mais d'une succession sans fin d'études, de votations et de renvois entre Genève et Berne. La vraie leçon de 1996, c'est moins le rejet d'un ouvrage que l'entrée d'un serpent de mer dans la routine institutionnelle genevoise.